تعداد نیروی مازاد ایران خودرو و سایپا - وبلاگ ساعت

به گزارش وبلاگ ساعت، در شرایطی تولید خودرو طی هفت ماه گذشته فرایند نزولی به خود گرفته و شرکت های خودروساز هم به دلیل قیمت گذاری دولتی با مسائل نقدینگی دست و پنجه نرم می کنند که نیروی مازاد نیز در این بین به چالش جدی تبدیل شده است.

به گزارش گروه مالی وبلاگ ساعت، در شرایطی تولید خودرو طی هفت ماه گذشته فرایند نزولی به خود گرفته و شرکت های خودروساز هم به دلیل قیمت گذاری دولتی با مسائل نقدینگی دست و پنجه نرم می کنند که نیروی مازاد نیز در این بین به چالش جدی تبدیل شده و خودروسازان را گریزی از آن نیست. آنچه مشخص است، دولت با حمایت های خود از صنعت خودرو توقع حفظ نیروی انسانی در شرکت های خودروساز را دارد با این حال هزینه حفظ نیروی کار با خودروسازانی است که اختیار قیمت گذاری محصولاتشان را نیز ندارند. اوایل سال جاری یکی از اعضای هیات رئیسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی عنوان کرده بود که سایپا 11 هزار نفر نیروی مازاد دارد، اما نیروی انسانی مازاد موجود در ایران خودرو از سایپا نیز بیشتر است.

هزینه گریزناپذیر

اما برخلاف خودروسازان بین المللی چرا شرکت های خودروساز داخلی با نیروی کار مازادی روبروند که باید هزینه گزافی بابت آن پرداخت کنند؟

آنچه مشخص است در نبود تکنولوژی تولید و بهره وری در شرکت های خودروساز، تولیدکنندگان در هر دولتی با توجیهات مختلف اقدام به جذب نیروی انسانی کرده اند...

نتیجه اینکه هزینه ای که باید صرف ورود تکنولوژی تولید و مدرنیزه کردن خطوط شود، صرف پرداخت حقوق و مزایا به کارگران مازاد می شود که همین عامل هم اکنون خودروسازان را در چاله کمبود نقدینگی انداخته است.

به این ترتیب نیروی مازاد کار و عدم تناسب آن با میزان تولید و فروش خودروسازان باعث شده که زیان فراوانی از این ناحیه در صورت های مالی خودروسازان درج شود. تحمیل این زیان در شرایطی است که خودروسازان بین المللی با توجه به بازخوردی که از بازار های فروش خود می گیرند به سرعت تغییراتی در میزان تولید و به دنبال آن تعداد کارکنان و کارگران خود می دهند. این تغییرات سبب می شود که خودروسازان بین المللی بتوانند خود را در برابر تنش ها و تلاطماتی که از سوی بازار به آن ها تحمیل می شود واکسینه کنند. در نقطه مقابل شاهد هستیم که دو خودروساز بزرگ کشور در حالی درصد بالایی از بازار داخل را در اختیار دارند و به نوعی در بخش فروش محصولات به دلیل بی رقیب بودن با مشکل چندانی روبرو نیستند با این حال شاهد هستیم به دلیل عدم تناسب میان تعداد نیروی کار و میزان فروش، مجبور به تحمل زیان فراوان مالی از این ناحیه هستند.

برای اینکه تصور مناسبی از شرایط توضیح داده به دست بیاوریم، نگاهی می کنیم به گزارشی که موسسه تحقیقاتی مکنزی بعد از امضای برجام در ارتباط با بحث نیروی کار در شرکت های خودروساز داخلی و مقایسه آن با معیار های جهانی منتشر کرد. در این گزارش آمده است میانگین دستمزد پایین نیروی شاغل در شرکت های خودروساز داخلی به نسبت میانگین حقوق پرداختی به نیروی کار بین المللی در این بخش می تواند برای صنعت خودروی ایران یک مزیت باشد. اما به دلیل مازاد نیروی کار شاغل در این بخش این مزیت نه تنها دیده نمی شود بلکه به نوعی شرایط درآمدی خودروسازان را نیز تحت فشار قرار می دهد. همین مساله سبب می شود نیروی کار تولیدی بخش خودرو در ایران در مقایسه با معیار های جهانی از بهره وری کمتری برخوردار باشد؛ در سال به ازای هر کارگر، 9/ 2 خودرو در کشور تولید می شود؛ این در حالی است که این رقم در ترکیه 5/ 7 و در فرانسه، آلمان، ژاپن و ایالات متحده 12 تا 15 خودرو است. عدم تعدیل نیرو در شرایط افت تولید خودروسازان داخلی و اجبار دولت به حفظ نیرو های شاغل در زنجیره خودروسازی به هر قیمت مورد توجه کارشناسان موسسه مکنزی قرار گرفته است. آن ها با اشاره به شرایط حاکم بر صنعت خودرو در دور اول تحریم ها می گویند نسبت محصول به ازای هر کارگر پس از سال 2011 (دوره تحریم های اول) کاهش یافت، زیرا شرکت های خودروسازی ایرانی با وجود کاهش تولید، نیرو های خود را حفظ کرده بودند.

راهکاری که در این بخش مورد توجه کارشناسان این موسسه تحقیقاتی بین المللی برای افزایش بهره وری واقع شده است، حرکت خودروسازان به سمت افزایش تولید در صورت اجبار به حفظ نیروی کار خود است. بی شک به کمک افزایش تولید، شکاف بهره وری ایجاد شده ترمیم خواهد شد. برای ترمیم این شکاف از طریق افزایش تولید کارشناسان موسسه مکنزی پیش بینی کرده بودند که صنعت خودروی کشور بین 15 تا 20 سال آینده در مجموع به 50 میلیارد دلار سرمایه گذاری نیاز دارد. از طرفی دیگر دولت نیز باید هر چه سریع تر در های بخش خودرو را به سوی رقابت بگشاید و بازار را از حالت انحصاری برای خودروسازان داخلی خارج کرده و فضای رقابتی را بر آن حاکم کند. راهکار هایی که با توجه به شرایط فعلی که در صنعت خودروی کشور جریان دارد، چندان عملیاتی به نظر نمی رسد. در حال حاضر نه تنها امکان سرمایه گذاری خارجی در این بخش به دلیل بازگشت تحریم ها وجود ندارد که سیاست های حاکمیتی در جهت خلاف گشایش بازار خودرو حرکت کرده و شاهد هستیم اندک خودرویی که از کانال واردات به بازار راه پیدا می کرد به دلیل سیاست های انقباضی در بخش مدیریت منابع ارزی مسدود شده است.

مقایسه جهانی

حال بر اساس اطلاعاتی که شرکت های خودروساز در سایت کدال سازمان بورس قرار داده اند بهره وری خودروسازان داخلی با سه خودروساز بزرگ بین المللی یعنی تویوتا، پژو سیتروئن و رنو مقایسه می کنیم. براساس آمار هایی که خودروسازان در اختیار سایت کدال سازمان بورس قرار داده اند، شرکت ایران خودرو به لحاظ تعداد نیروی کار بزرگ ترین بنگاه فعال در این صنعت محسوب می شود. آبی های جاده مخصوص در سال گذشته 19 هزار و 49 نفر نیروی تولیدی داشتند و هزار و 613 نیروی غیر تولیدی، بنابراین مجموع نیرو های شاغل در این خودروساز (جدا از شرکت های تابعه) به 20 هزار و 662 نفر می رسد. همچنین این خودروساز در سال گذشته نیز توانسته 361 هزار و 58 دستگاه از انواع محصولات خود را به فروش برساند. حال سری به شرایط اشتغال و فروش در سه شرکت بزرگ خودروسازی بین المللی تویوتا، پژو سیتروئن و رنو می زنیم و شرایط فروش آن ها را با ایران خودرو در صورت تعداد یکسان نیروی کار مقایسه کنیم. تویوتا در سال گذشته میلادی توانسته با 369 هزار و 124 نیروی کار در مجموع 8 میلیون و 964 هزار و 394 دستگاه از انواع محصولات خود را در بازار های جهانی به فروش برساند؛ بنابراین اگر مقایسه ای بین شرایط ایران خودرو با تویوتا در بخش فروش محصولات داشته باشیم متوجه می شویم که 20 هزار و 662 نفر نیروی کار تویوتا (معادل تعداد نیروی کار شاغل در ایران خودرو) توانسته اند طی یکسال 501 هزار و 788 دستگاه خودرو به فروش برسانند. در حالی که همان طور که اشاره شد ایران خودرویی ها طی یکسال 361 هزار و 58 دستگاه خودرو فروخته اند که این تعداد، 140 هزار و 730 دستگاه کمتر از خودرو های فروخته شده توسط کارکنان تویوتا است. مقایسه ایران خودرو با شرکت رنو نیز گویای این است که 20 هزار و 662 نفر نیروی شاغل در این خودروساز فرانسوی توانسته اند 438 هزار و 559 دستگاه انواع محصولات این خودروساز را در بازار های هدف به فروش برسانند. این تعداد خودرو باز هم 77 هزار و 501 دستگاه بیشتر از تعدادی است که ایران خودرو فروخته است.

20 هزار و 662 نفر نیروی پژو سیتروئن، دیگر خودروساز فرانسوی که شریک استراتژیک ایران خودرو محسوب می شد، طی یکسال توانسته اند 18 هزار و 668 دستگاه از انواع محصولات خود را بیشتر از ایران خودرو به فروش برسانند. حال چنانچه همین مقایسه آماری را برای شرکت پارس خودرو نیز انجام دهیم، نتایج مشابهی با آنچه برای ایران خودرو رخ داد به دست می آید. پارس خودرویی ها در سال گذشته 6 هزار و 807 نفر نیروی کار شاغل در بخش های تولیدی و غیرتولیدی داشتند. همین تعداد نیروی تویوتا توانسته 165 هزار و 311 دستگاه خودرو بفروشند که این تعداد 35 هزار و 203 دستگاه بیشتر از تعداد فروش پارس خودرویی ها در سال 97 است. همین مقایسه میان شرکت فرانسوی رنو و پارس خودرو نشان می دهد که 144 هزار و 481 دستگاه از محصولات رنو توسط 6 هزار و 807 کارمند این شرکت به فروش رفته است. در حالی که 6 هزار و 807 کارمند شاغل در پارس خودرو توانسته اند تنها 130 هزار و 108 دستگاه خودرو به فروش برسانند؛ بنابراین عملکرد رنو در این زمینه بهتر بوده و آن ها 14 هزار و 373 دستگاه خودرو بیشتر فروخته اند. این شرایط گویای بهره وری پایین در شرکت های خودروساز داخلی به نسبت شرکت های بین المللی است.

چگونه بهره وری را افزایش دهیم؟

همان طور که مشاهد می شود شرایط بهره وری در شرکت های خودروساز داخلی به نسبت خودروسازان بین المللی چندان مساعد نیست. همین مساله بر شرایط سوددهی شرکت های خودروساز داخلی تاثیر منفی گذاشته و شاهد هستیم که خودروسازان داخلی همواره با صورت های مالی منفی روبه رو شده اند. برای برون رفت از این شرایط حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو به دنیای اقتصاد می گوید: شرکت های خودروساز بین المللی در ارتباط با شرایط درآمدی و تعداد نیروی کار شاغل در خطوط تولید و بخش پشتیبانی خود به صورت آکاردئونی عمل می کنند. وی در توضیح بیشتر عنوان می کند این به آن معناست که خودروسازان بین المللی بر خلاف شرکت های خودروساز داخلی بحث افزایش و تعدیل نیروی کار را متناسب با شرایط مالی خود در دستور کار قرار می دهند. این کارشناس خودرو ادامه می دهد این در شرایطی است که شاهد هستیم شرکت های خودروساز داخلی به هیچ وجه این امکان را ندارند که مانند خودروسازان جهانی عمل کنند؛ زیرا آن ها همواره از ناحیه سیاست گذار کلان خودرو و مجموعه حاکمیت تحت فشار هستند تا تعداد نیروی شاغل خود را در هر شرایطی (چه افت تولید و چه افزایش تولید) حفظ کنند. کریمی سنجری تاکید می کند که امکان تعدیل نیروی کار توسط بنگاه های تولیدی یکی از قوانین کسب و کار است که متاسفانه در بنگاه های خودروساز داخلی رعایت نمی شوند. این کارشناس ادامه می دهد این مساله در گام اول بهره وری را در شرکت های خودروساز داخلی کاهش می دهد و در ادامه روی صورت های سود و زیان آن ها تاثیر منفی می گذارد. کریمی سنجری در پاسخ به این سوال که چگونه می توانیم از این شرایط خارج شویم، می گوید گام اول در این زمینه احترام گذاشتن به شاخص هایی است که در فضای جهانی و قوانین کسب و کار تعریف شده است. باید به مدیران خودروساز اجازه دهیم که متناسب با شرایط تولید و فروش شرکت تحت مدیریت خود نسبت به تعدیل نیروی کار در مجموعه خود اقدام کنند. البته در کنار این مساله کریمی سنجری معتقد است رونق مالی و همچنین حرکت به سمت خصوصی سازی می تواند شرایط را برای بهبود بهره وری از ناحیه تعداد نیروی کار فعال در شرکت های خودروساز فراهم آورد. وی در ادامه به یکی از آسیب های پنهان عدم تعدیل نیروی کار در خودروسازی اشاره می کند و می گوید چنانچه سیاست گذار کلان خودرو به خودروسازان اجازه ندهد نیرو های خود را تعدیل کنند. این مساله باعث می شود که پویایی، انگیزه و تلاش برای حفظ جایگاه از طریق انجام صحیح وظیفه از سوی نیروی کار به حداقل برسد؛ زیرا عدم تعدیل نیروی کار این ذهنیت را به آن ها القا می کند که تحت هر شرایطی شغل آن ها تضمین شده است.

منبع: روزنامه دنیای اقتصاد